航運集裝箱市場反映的是全球經濟貿易的景氣度。去年我國出口業務下滑明顯，今年一開年各行各業都鼓足干勁，力求盡快恢復疫情前的輝煌。然而轟轟烈烈開工，國外訂單卻并沒有紛至沓來。2021年全球海運需求飆升，運價高漲，港口擁堵嚴重，從中國出口的集裝箱“一箱難求”。如今海運需求進入低點，運價下跌。從“一箱難求”到“船等貨”，再到如今各大碼頭堆滿空箱，海運從供不應求到過剩的周期轉換比預想得要快，而大量新船還將在今年迎來集中投放。空箱堆積原因一方面是此前運價暴漲期間大量新的集裝箱入市，供應倍增。（2021年全球生產了超過700萬標準集裝箱，是常規年份近3倍）。但究其根源還是全球貿易增速放緩導致需求收縮。海關總署數據顯示，雖然中國2022年全年累計出口金額 3.6萬億美元，同比增長7%，但增速滑坡，且從11月就開始進入同比負增長，以美元計價，2022年12月中國出口額同比下降9.9%，創2020年2月以來的最大降幅。中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)是集裝箱運輸市場價格變化的“晴雨表”。自2022年2月11日創下3587.91點歷史最高點之后，一直下跌。2月10日，上海航運交易所發布最新CCFI指數為1133.10，比最高峰下降約68.42%。
2023年我國外貿發展環境極其嚴峻。一是：全球多邊貿易體制繼續受到貿易保護的沖擊，中國出口面臨的貿易壁壘增加；二是國際供應鏈格局加速重構，部分發達國家為了確保供應鏈的安全將推動產業鏈轉移，高端制造業回流，低端制造產能轉移到東南亞，將長期影響中國未來的出口。三是疫情期間各國采取貨幣寬松政策帶來的通脹，迫使主要央行撤出寬松政策，金融市場波動可能加劇，部分較為薄弱的經濟體可能發生債務危機，也將導致世界經濟和全球貿易面臨下行壓力。當下我國經濟邁向高質量發展階段，外貿發展也需要從“流量增長時代”進入“高質量增長時代”。隨著國內工業產品的升級，中國出口產品和服務向更高附加值的提升是大勢所趨。物流作為交付履約的重要一環，可以預見一是隨著海外產能供應鏈向東南亞外移的趨勢，貨代將提前布局；二是加強中國的服務貿易能力，提高中國商家的組貨能力和供應鏈能力，形成低附加值產品由中國來做貿易服務，海外做加工制造的分工。
粵公網安備 44190002000375號
